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自行车企业与世界500强差距多远?(图)

上周,《财富》杂志FORTUNE发布最新的世界500强排行榜的最新榜单,笔者特意翻查了一下,发现还真的有与自行车产业搭边的企业榜上有名,分别是德国大陆集团(车友熟悉的称呼应该是马牌)、日本普利司通集团和法国米其林公司,想必你也意识到这是沾到了轮胎的光。

上周,《财富》杂志FORTUNE发布最新的世界500强排行榜的最新榜单,笔者特意翻查了一下,发现还真的有与自行车产业搭边的企业榜上有名,分别是德国大陆集团(车友熟悉的称呼应该是马牌)、日本普利司通集团和法国米其林公司,想必你也意识到这是沾到了轮胎的光。不过自行车相关产品并不是这些公司的主营业务,即使普利司通是日本本土整车巨头,但自行车相关的业务仅占其中极小的份额,支撑起这三大公司的主营业务还是以汽车等机动车用品为主。

  自行车企业当中公认盈利能力最佳的Shimano在2015年的营业收入折合美元37.1亿(营业利润:8.12亿),对比《财富》世界500强企业榜首的沃尔玛(营业收入:482130百万美元)差了约130倍,比位列榜单最后的英国耆卫保险公司(营业收入:20923.3百万美元)差了5.6倍。傲视所有厂商的Shimano可谓赚足全球自行车爱好者的钱,但其营收与五百强巨头一比似乎不在一层次上。另外,留心观察你也会发现自行车品牌在推广方面也相对保守,以车队赞助为例,目前车坛最强阵容的天空车队2015预算为2600多万美元,而作为的顶级F1车队法拉利则可拿到4亿多美金(2013年)的赞助。有朋友戏称燃油当然贵过吃饭的,虽是一句玩笑话,还是隐约透露出自行车行业无论在生产层面,还是比赛规模上面,都与汽车这个GDP巨头有较大差距。自行车企业普遍利润不高,相比其他行业还是规模小,这在笔者入行时便不绝于耳的一句话,那么自行车企业中为什么难以诞生像世界500强的巨无霸企业,我一直在寻找原因,今天我们就一同来探讨一下。

  1、参与人群少,目前行业局限性较大。根据Eco-Counter公司在全球17个国家应用12000台设备监测所得的数据表明,全球骑行人口多集中在欧美日等国家,人口最密集的南亚和东南亚几乎没有数据采集,随着生活水平的提高,这些地区却成为汽车增长最快的地方,足见骑行人口占据全球人口分量之小。如果站在历史的角度看,自行车曾经扮演过很重要的角色,但随着汽车等其他更高效的交通工具的出现被逐步取代,你或许也可以说它在成为一种健康的运动模式回归生活,这当然也说得通,并且也是形势趋势。同样来自Eco-Counter公司的数据显示,骑行人口已经达到5.4%的年增长率,远超全球人口增长率(1.2%)。虽然诞生已一百多年,运动自行车确实是个朝阳行业,我们曾在《美骑2015年行业调查报告》中引用全球领先的管理咨询和市场调研公司Lucintel的一份五年报告,“得益于自行车作为首选的休闲和健身活动以及作为日益拥堵的交通状况应对措施,预计2019年全球自行车产业容量达到6500亿美元”。为此虽然以目前和过往开发不足累积下来的小众群体带来的行业体量仍然会制约业内企业向规模化扩张,但不可否定的是它还是有着巨大的发展空间。

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  2、利润低,销售车款还是以中低端的入门产品为主。中国大陆与台湾地区作为全球自行车产业最主要的生产聚集地,或许相关的数据可以说明点东西。回看2014年中国大陆整体产量为8305万辆,出口6265.3万辆,整车平均出口单价为56.5美元(折合人民币375.8元),这已经是一辆寻常通勤车的价格。而这惊人的出口数量中,代表高技术含量和高价值的竞赛型公路车与山地车有972.4万辆,仅占15.5%,从出口额上看也只是占总额的26.67%。而素有代表着高端车生产基地的台湾地区在2014年的出口量估计375万辆,平均单价为458.99美元,平均单价姑且也只能算是入门级山地车的价格。能带来高收益的高端车销售额以及销售量仅占当中极小的一部分。这个基本向全球输出自行车产品的生产地出口额总和大约52亿美元(大陆出口额约35亿,台湾地区出口额约17亿),而五百强中日本的联合利华一年的营业收入便可达到60亿(2016年),自行车产业相对还是小规模。

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  另外造成自行车企业窘迫的一点还在于逐年飙升的人工、设备等各方面的固定成本增加,原本不够乐观的利润又再次压缩。龙头企业捷安特2015年营业收入为121亿人民币,但净利润仅为7.7亿。为了不受制约,从业者已经开始寻求更有优势的生产地,或者引进从长远角度更具竞争力的机械设备进一步实现自动化、智能化,将生产、销售、仓储等多方面实现信息化交流。

  3、门槛低,技术壁垒不够高,“创业的平台和护城河一定要高,而不是在狗斗的红海中瞎折腾”,但至少自行车行业的中低端市场,情况并非如此。自行车的技术更新较慢,核心的高新技术虽然掌握在大牌手中,想造出能骑的自行车门槛也不高,低端市场充斥着数不胜数的品牌,彼此以价格厮杀博取市场地位,早已一片红海。高端市场竞争也相当激烈,像梅花、比安奇这样定位高端的欧洲百年老牌也总是棋逢对手,与一些全能型的品牌如崔克、闪电开展竞争。为此低端市场低价血拼利润低,尚未完全打开的高端市场又难以撑起品牌崛起,能够成长为像Shimano这样的寡头企业仍属少数。

  从另一个角度来说,激烈的市场竞争在短期内会影响企业的生存发展,但是对自行车运动的扩张是有一定的好处的,因为市场竞争会带来总体售价的下降。自行车从单纯的交通工具转化为运动器材,科技和设计的提升带来的价格跨越让部分消费者难以理解,价格门槛的下降,会在一定程度上引领更多人走进这个圈子里。市场完成洗牌后,有实力的公司可能面对更大的市场盘子,会在经营效益上有不同往日的提升,拉近与世界500强的距离。

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  4、产业传统,盈利模式陈旧,长期以来重度依赖经销商。低效的经销模式使得收益慢,难以采取高效的措施应对风云变幻的市场。除了以纯电商登场的CANYON,大多数则是在近几年借用互联网介入线上销售,只不过目前还未形成规模化的销售,或许还要再过一段时间,自行车品牌商也能玩转得溜。他们正在积极改进经销模式,自建商城的同时也与天猫、京东、美骑易购等多个业内外电商平台建立合作,开拓多个渠道。

  自行车现在作为一个非必需品,要扩大市场宽度,无疑需要更为多元化的推广渠道。互联网的爆发其实是一个良好的契机,将传统的纸媒、车店的平面化、小圈子的推广方式扩展到社会性的模式,让更多人接触自行车。今年跑步在中国火速兴起,其中也少不了大量APP对于其中社交功能的挖掘和强身健体的引导。

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  5、受到其他类型运动的冲击,参与自行车运动的门槛高。相比只要买双鞋即可出发的跑步,参与自行车运动要购买的物件要大宗很多,这也让部分入门者止步不前。然而国家出台支持政策,各省市积极投入绿道建设、支持自行车相关赛事活动,大力的扶持必然引来大众以及外来资本的青睐,构筑更为优渥的外环境。各个地方兴起的骑行驿站以及租赁服务也为大众转变为自行车爱好者修桥铺路。

  另外近两年自行车厂商自身的变革,对大众通勤产品的升级,也在为大众降低进入门槛。在产品上品牌商追求多元化,特别是入门级和通勤车型的转变,毕竟任何市场消费者组成都是成金字塔型的,入门级产品是企业规模效益的保证,汽车企业里能够跻身世界五百强的,更多也是大众、丰田、通用这些综合型车企。在自行车企业中,捷安特能够获得过百亿人民币的收入,其齐全的产品线功不可没。如果未来自行车巨头们能够在入门级产品中推出击中消费者痛点的产品,将他们对自行车的预算由百元级(人民币)提升到千元级,那么跨越式发展也不无可能。其他行业也大有先例,如智能手机的诞生催生了手机行业的爆发,福特实用、低价的T型车推动了汽车在社会上的普及。从目前来看,电子功能恐怕是自行车企业不得不拥抱的救星。

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  正如诸多预测家所说,自行车作为一个健康的朝阳行业,它将掀起的不仅仅是一场体育运动,还会从旅行、休闲健身等方面拉动整个经济链,或许之前多数厂商没能把握好机会,这一次你准备好缩近与五百强的差距了吗?